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­　　1 、高铁这些城市是纵横“高铁霸主”

­　　京沪继续称霸 ，广州地位重新被巩固

­　　从整体上看“八纵八横”，时代市变可以形象地称之为“两把弓箭、迁南一簇火箭”。京武一把弓箭从上海入海
，汉等或失filter mould manufacturers一把弓箭从广东入海，高铁一簇火箭从北京冲上云霄。纵横北上广（广东）也因此成为中国高铁客流最大的时代市变三个目的地 。

­　　与“四纵四横”的迁南逻辑一样，“八纵八横”的京武最大赢家仍然是北京上海，这两座城市在中国高铁网络占据最大的汉等或失权重。其中 ，高铁北京是纵横京沪通道、京哈~京港澳通道、时代市变京港（台）通道 、京昆通道四大干线通道的交汇枢纽。通过“八纵八横” ，北京理论上可以直达除西藏之外所有省份（包括港澳台）。

­　　上海几乎享有与北京同等的枢纽地位，以上海为目的地，集纳了京沪通道
、沿海通道、沿江通道  、沪昆通道四大通道。理论上，从上海亦可直达除西藏之外的所有省份（包括港澳台）。

­　　广州的战略地位重新获得巩固，四纵四横时代，北京、上海分别接入了三条干线通道 ，广州只接入了一条干线通道（京广通道），难免失落。但是“八纵八横”时代 ，广州成为京哈~京港澳通道 、兰广通道 、广昆通道三个干线通道的交汇枢纽。此外 ，广东正在积极建设广汕高铁、china air filter replacement深茂铁路广佛连接线
，弥补广州没有直接接入沿海通道与京港台（京九）通道的不足 。

­　　下面转述一位朋友的原话：

­　　“赣深高铁绕开了深圳规划已久的坪山站 ，选择从东莞，光明接入深圳北站 ，实际成了广赣铁路；厦深铁路刚刚建设满一年，广汕高铁连接线已经开建，而且规划速度比厦深更快 ，从汕尾直接接入厦深线 ，届时，从广州到厦门比深圳到厦门更快。列入规划的深茂线还没开建 ，广州到佛山的深茂连接线已经开建
，也许以后我们更应该称为广茂线。”

­　　如果把广深当作一个整体 ，二者共同接入了京哈~京港澳、沿海通道、京港台 、兰广 、广昆五个干线通道
 ，整体战略地位可与京沪媲美  。所以，广深咫尺之距，又同属一省 ，在争夺国家干线交通资源时
，只有通力合作才能赢得更多
。

­　　2 、这些城市是“高铁新贵”

­　　合肥 、深圳、郑州 、长沙 、福州

­　　合肥无疑是最炙手可热的新贵，“四纵四横”时代，合肥只接入了沪汉蓉一个干线通道 ，但到了“八纵八横”时代 ，以合肥为中心突然冒出一个华丽丽的“米字型”规划——除了沪汉蓉，合肥还接入了京深高铁 、合福高铁 、china sunflower seeds oil filter machine合杭高铁、合郑高铁、合蚌连高铁。此外，合肥还规划了这样几条城际铁路：合六城际 、合淮蚌城际
、合宁城际、合芜城际、合安城际 。

­　　这样一个在经济地位上十分普通的内陆省会城市
，居然能在国家干线高铁规划中获得这样的权重
，的确罕见，无疑是新贵中的新贵 。

­　　比起合肥 ，深圳在高铁网络中的提升更为难得，因为它是《规划》定位的高铁枢纽城市中唯一一个既非直辖市亦非省会的城市。传统上，广东省内的干线交通网络一直以广州为中心 ，深圳则一直处在交通末梢的地位 ，需要通过广州接入国家干线交通网络。但“四纵四横”让深圳直接接入了东南沿海客运专线，“八纵八横”时代则直接接入了沿海通道与京九通道，未来还修建深茂高铁直达粤西。

­　　另一个显而易见的新贵是重庆。普铁时代的几大干线表现为“五纵三横” ，重庆没有直接接入任何一条干线。进入“八纵八横”时代后 ，重庆一跃成为沿江通道、夏渝通道 、包海通道三个干线的交汇，并通过连接线并入兰广  、京昆两大通道
，此外还有规划中的郑渝（万州）高铁 。在西部地区，重庆的枢纽地位可与成都相提并论了
，甚至有过之而无不及 。

­　　有“米字型”之称的
，除了合肥，china filter making machine还有郑州。“八纵八横”时代 ，郑州接入了京广通道 、欧亚大路桥通道 、呼南通道三个干线通道，大出风头。规划中还有郑万（渝）高铁
、郑合高铁 、郑济高铁。此外，规划中还有一大批以郑州为中心的省内城际铁路。

­　　作为京广线与陇海线（欧亚大陆桥）的交汇枢纽，郑州严格来说不能称之为“新贵”
，但几年前拆分郑州铁路局的改革，着实让郑州失落了好一阵子
。八纵八横的时代 ，无疑又极大地提振了郑州的信心，这可能让它的中部劲敌——武汉有点失落了。

­　　另一个有“米字型”之称的是西安
，其在普铁时代，枢纽地位弱于兰州，只接入了陇海线一个主干道 ，在“四纵四横”时代只接入了徐兰客运专线。但进入“八纵八横”时代后
，西安成为路桥通道 、呼南通道、包海通道三个主干道的交汇。高铁时代 ，西安成为西北地区最大的铁路枢纽 。

­　　同时接入三条干线高铁的城市 ，还有中部的长沙。根据“八纵八横”规划，经过长沙的干线分别是京广线、沪昆线以及最新规划的厦渝线 。在普铁时代，长沙的铁路枢纽地位因为株洲的分流，一直被武汉压一头 ，进入高铁时代后 ，china filter spiral tube machine湖南集全省之力打造长沙，实现了交通地位的大提升。

­　　通过“八纵八横”，长沙之北可直达北京，之东可直达上海 ，之南可直达广深，之西可达昆明，实现了与武汉的同等地位，而且通过厦渝线 ，长沙还能直达厦门与成渝，整体的通达性目测已经超过武汉。

­　　由于地理位置的原因 ，中部省会普遍获得利好，南昌也不例外  。南昌的情况与长沙有点像，在普铁时代，长沙被株洲分流，南昌则被向塘分流 。进入高铁时代后，沪昆通道不再走向塘与株洲 ，改走南昌与长沙，直接提升了南昌与长沙的地位 。通过八纵八横
，南昌已经成为沪昆与京九的交汇枢纽
，而且还有一条支线连通福州 。

­　　杭州的枢纽地位也获得提升
 。普铁时代的“三横五纵”
 ，杭州只接入了沪昆一个主干道，在铁路枢纽地位上与上海
、南京不在一个量级。进入高铁时代后，杭州成为沿海通道、沪昆通道两大干线的交汇，并通过沪杭连接线接入京沪干线
，通过宁杭线
、合杭线新增了两条北上的通道
。在高铁枢纽地位上，杭州已经不输南京了。

­　　另外一个可能不易察觉的新贵是福州 。由于地理位置、地形以及对台关系等因素，福建曾在全国铁路枢纽中的地位十分边缘化 ，但进入高铁时代后 ，福建尤其是福州的权重获得了提升 。“四纵四横时代 ，福州接入杭福深客运专线，大大增强了其与长三角、珠三角的联系
。

­　　“八纵八横”时代，杭福深客运专线延长为一条连接辽宁与北部湾的超级沿海干线 ，让福州的通达性再次延伸。此外，京九通道还分别从合肥与南昌拉出两条支线接入福州——没有选择厦门，而是选择福州，说明省会城市在争夺高铁资源时无可匹敌 。相比而言，厦门新接入的只有夏渝线 ，其含金量就大不如福州了。

­　　3
、这些城市是“高铁新秀”

­　　常德 、宜昌、万州、赣州、宜宾、九江

­　　“新贵”一词属于省会大城市，“新秀”一词属于初出茅庐的小角色 ，比较适合在这一轮高铁规划中突然冒出来的中小城市 
。

­　　比如常德 ，这个湘北小城市，在普铁时代非常边缘化，目前也是湖南仅有的4个没通高铁的市州之一
。但根据“八纵八横”规划，常德成为呼南与夏渝两个干线通道的交汇 。

­　　比如宜宾，其在普铁时代只是的内昆铁路上的一个小站
，进入“八纵八横”时代，宜宾居然升级成为京昆与兰广两大通道的交汇。

­　　比如宜昌，其在普铁时代只是焦柳铁路上的一个小站，进入“八纵八横”时代，宜昌成为沿江通道与呼南通道的交汇。

­　　比如万州，其为重庆远郊的一个行政区 。根据“八纵八横”规划，万州成为呼南与沿江两大干线通道的交汇，此外还有规划中的郑万高铁也将经过万州 。而在普铁时代，万州只是一个可有可无角色，位于出川通道的是达州（重庆与成都北上都经达州）
。

­　　4 、这些城市前后悬殊不大

­　　成都、沈阳、兰州、襄阳、九江、赣州

­　　比起北上广的枢纽地位
 ，这些城市当然要逊色一些，但和其他城市相比，无论是普铁时代，还是高铁时代，都属于优等生行列
 ，前后差距不大。

­　　比如成都，其在普铁时代 ，就是西部最大的铁路枢纽。在“八纵八横”时代 ，成都成为兰广线 、京昆线与沿江通道三大干线的交汇，再次巩固其西部铁路枢纽的地位。不过，随着重庆的强势崛起 ，成都的相对优势没以前那么大了。

­　　比如沈阳  ，其在普铁时代
，就是东北地区的铁路枢纽，进入高铁时代后
，沈阳成为沿海通道、京哈通道两大干线的交汇
。

­　　比如兰州，其在普铁时代，就是陇海—兰新线与京包—包兰—青藏线的交汇 ，进入高铁时代后 ，成为路桥线与兰广线两大通道的交汇
。不过 ，比起强势崛起的西安枢纽，兰州的相对优势没以前那么大了 。

­　　比如襄阳，其为湖北省内仅次于武汉的第二大城市 ，在普铁时代就是一个区域性的铁路枢纽，是焦柳铁路与襄渝铁路的交汇。进入“八纵八横”时代 ，襄阳升级为呼南、郑万高铁的交汇。

­　　比如赣州，其为江西省内仅次于南昌的第二大城市，在普铁时代就是一个区域性的铁路枢纽
，是京九铁路与赣龙铁路的交汇。进入“八纵八横”时代 ，赣州升级为京九高铁与厦渝两个干线通道的交汇 。

­　　比如九江
，其在普铁时代就是一个重要的区域型铁路枢纽，位于京九 、武九 、合九铁路的交汇 。进入“八纵八横”时代，九江还将升级为京九高铁、沿江高铁的交汇，其枢纽地位甚至不输南昌。

­　　5、这些城市可能是失落者

­　　株洲 、向塘 、南京、武汉、达州

­　　“八纵八横”是一个非常大的网络了 ，已经充分照顾到所有能照顾到的城市 ，但仍然会有一小部分城市可能会感到失落。

­　　比如株洲。与郑州 、石家庄一样，株洲也是一个典型的“火车拉起来的城市”。普铁时代 ，株洲是京广线与沪昆线的交汇，郑州则是京广线与陇海线的交汇，二者齐名 ，素有“北有郑州、南有株洲”之佳话。不过，进入高铁时代后 ，株洲明显没有郑州那么好的待遇了——沪昆高铁不走株洲而改走省城长沙，这让株洲的枢纽地位一落千丈。

­　　比如向塘。说起向塘（南昌县下属的一个镇）
，可能很多人不知道 
，但在普铁时代，它可是京九线与沪昆线的交汇，地理位置十分重要 。进入高铁时代后，向塘的命运和株洲有点像 ，沪昆高铁不走向塘改走南昌 ，向塘的枢纽地位也是一落千丈 。有人不无惋惜地说，如果南昌县成为一个南昌市的一个区
 ，向塘的枢纽地位也许还能保住
。

­　　比如达州。说起四川达州，可能很多人也不知道，但在普铁时代，达州是成都
、重庆北上出川的必经之地，但在高铁时代，这个必经之地换成了重庆的万州（沿江通道 、呼南通道
、郑渝高铁）的交汇。可以猜测 ，川渝二省在争夺高铁资源时
，重庆占据了上风 ，四川只能力保成都的地位，其他城市则兼顾不暇 。

­　　作为沿江通道与京广通道两大干线的枢纽，武汉的区域枢纽地位是稳固的
。普铁时代 ，武汉只接入了京广一个干线 ，缺少东西走向的干线
，高铁时代武汉还多了一条东西走向的沪汉蓉干线（沿江通道），地位其实是升级的 。但之所以将其归类为“失落者” ，主要是现有规划与之前的过高预期有点不符，尤其是面临郑州与合肥高大上的米字型图案，武汉的确有一点自愧不如的观感。

­　　南京的情况与武汉有点类似，无论是普铁时代，还是高铁时代 ，南京的区域枢纽地位都不成问题，其“失落感”主要是面临隔壁合肥的强势崛起 。南京原有“徽京”之誉
，寓意其对安徽强大的影响力，但随着合肥“米字型”战略的出现，这个影响力势必会减弱，而合肥收复失地的动力则会越来越强。

­　　编者注：本文只分析了大部分热点城市，没有涵盖全国所有城市，观点亦仅供参考。

­　　普铁时代的干线网络（资料图）

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